El Metrobús en la ciudad de Buenos Aires

De notoria utilización para su campaña política, el gobierno de Mauricio Macri sigue destruyendo la ciudad para instalar el Metrobús. Las mentiras con las que el PRO intenta convencer a la sociedad sobre los supuestos beneficios de un sistema que hace agua por todos lados.

Laila Robledo. Urbanista

 

Nada que poner en la balanza, ninguna confusión sobre las ideas rectoras del gobierno porteño. Durante estos últimos años, los dirigentes del PRO, a cargo de la gestión de la Ciudad de Buenos Aires, instalaron, y con mucho éxito, la idea de que con el Metrobús se lograron mejoras sustanciales en términos de movilidad. Puras falacias.

Falacia 1. La primera de ellas consiste en apelar a la ignorancia, es decir, defender la verdad de un enunciado basándose en la idea de que nadie pudo probar lo contrario. Cabe aclarar que el sentido de este ejercicio no consiste en entrar en la absurda dicotomía “Metrobús sí, Metrobús no”, sino en deconstruir un concepto que, paulatina e insistentemente, pretenden instalar los precandidatos Horacio Rodríguez Larreta, María Eugenia Vidal o los primos Macri, refiriéndose al Metrobús como un hallazgo en sí mismo, como una solución a los problemas de movilidad replicable a cualquier arteria de la ciudad. No les interesa si funcionará o no, ni el cómo, sino su visibilidad
Se torna necesario, entonces, llamar a las cosas por su nombre. Es cierto, suena bien para una campaña electoral, pero no existe tal Metrobús, muy lejos está de serlo.
De ninguna manera es Metrobús lo que se construye en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, sino carriles exclusivos con separadores de tráfico de colectivos convencionales que, a base de propaganda exhaustiva, pretende venderse como BRT (Bus Rapid Transit). Es más, la palabra “metro” es apócope de “metropolitano”, y el metro más antiguo en el dominio lingüístico español se denomina “subterráneo”.
Entonces, ni BRT ni RIT (Red Integrada de Transporte) es lo que tienen los porteños. Sistemas que, por cierto, tienen más de sesenta años en el mundo y treinta en América latina, a partir de las experiencias llevadas a cabo en ciudades como Curitiba o Bogotá.
Hacer carriles exclusivos para diferentes líneas de transporte público de pasajeros, obligando a que, en muchos casos, los mismos deban desviar sus recorridos habituales, implica anular la versatilidad del sistema. Precisamente, la función de los colectivos es la de interconectar centros urbanos, subcentros y barrios a partir de la utilización de redes tanto troncales como secundarias. En cambio, los BRT utilizan móviles de grandes dimensiones, funcionales y adaptados a sus estaciones. En estas últimas se paga el boleto para que luego los coches, al abrir todas sus puertas, contribuyan a facilitar los flujos y desplazamientos.

Criterio cero. Otra de las cuestiones escasamente contempladas fueron las necesidades reales y concretas de la población, las condiciones y los tiempos de espera, los factores climáticos. Concretamente, cuando se cuenta con una única parada y un único carril para distintas líneas de colectivos, los pasajeros, por más aplicaciones instaladas en los celulares, no pueden adivinar cuál de ellos llegará primero. En esos casos, resulta imposible mantener una fila, y cuando la misma es demasiado larga, la espera se produce bajo el sol o la lluvia. Asimismo, cuando los colectivos tienen desperfectos y quedan parados, se impide el avance del resto de las unidades. Por lo tanto, la supuesta rapidez que se le asigna al sistema se explica fundamentalmente por tener una parada cada 400 o 500 metros en zonas que, por sus características comerciales o de servicios, no terminan de justificarse. El criterio es nulo, como si todas las arterias tuvieran las mismas necesidades, los mismos flujos, los mismos comportamientos, las mismas lógicas.
Por su parte, la RIT es un plan integral de transporte masivo que incorporó los conceptos del transporte ferroviario o subterráneo, y que además reorganizó gran parte del transporte público urbano, reconvirtiendo las líneas a troncales o locales. La ventaja inicial del sistema fue su costo, mucho más económico que construir, desde cero, una línea o red de subterráneos.
¡Momento!, una mínima anécdota al pasar: la Ciudad de Buenos Aires cuenta con una red de subterráneos. Y la tiene desde principios del siglo pasado, la primera de Latinoamérica. Sí, la misma red que Mauricio Macri prometió extender a razón de diez kilómetros anuales.
Su gestión no sólo incumplió la promesa construyendo menos de 1 kilómetro por año, sino que, además, desde que asumió, el servicio aumentó en un 410% el valor del boleto. En compensación, tiró y dejó que se arruinaran vagones de valor patrimonial reemplazándolos por otros, caros y usados.
Ahora bien, si la idea que se pretende instalar es la de la sustentabilidad, y sabiendo que es casi hasta de sentido común que el subte es poco contaminante, que no actúa como barrera urbana, que posibilita y facilita los desplazamientos en superficie, que traslada a un número muy amplio de personas, que no genera ruidos, que favorece la implementación de un sistema de áreas verdes en superficie, entre otros. ¿Por qué entonces los fondos fueron y son destinados hacia un sistema que genera todo lo contrario? La última de las “salidas geniales” fue la siguiente: pintar de colores el interior de las estaciones de subte, colores que buscan generar un efecto PRO: “Para que tu viaje sea más divertido”.

Lo que define al Metrobús es la improvisación. Como ejemplo, se puede ver lo que sucede en la Avenida 9 de Julio. Como se dijo, lo importante es la visibilidad de las obras. ¿Existe algo más visible, un hito más reconocible? Haciendo cualquier intervención, la notoriedad y la propaganda están garantizadas. Lo lamentable es que hayan intentado imitar la osadía del arquitecto Claude Della Paolera sobre su propia intervención, con consecuencias costosas y antiestéticas para la ciudad. Sólo se logró ordenar el tránsito de colectivos a partir de la segmentación de un carril. En ese caso, hubiera sido suficiente con pintar una línea y realizar un control.
Se improvisó sobre la marcha en una de las avenidas más importantes de la Ciudad, a partir de una política urbana que poco respetó el patrimonio cultural y simbólico.
El resultado es una obra poco ingeniosa, riesgosa e inútil con la que se perdió mucho más de lo que se ganó. Es que no sólo se desvalorizó el patrimonio tangible e intangible, sino que, además, se redujeron los espacios verdes, y se desperdiciaron fondos en la reparación de las cañerías de gas y cloacales destruidas. En fin, en paradas, que hoy son más bien una hilera de carteles propagandísticos donde es posible disfrutar de un excelente momento, en el medio exacto del ruido y el caos vehicular.
En la avenida Cabildo, mientras tanto, se destruyó un boulevard que el propio Gobierno de la Ciudad había construido en el lugar y que nunca llegó a inaugurar. Se quitaron luminarias, adoquines y los árboles que habían colocado en el centro de la calzada para que en su lugar queden los carriles exclusivos para transporte colectivo. Ninguna de las obras fue consultada. Ni a los vecinos, ni a los comerciantes. Tampoco fue realizado un estudio de impacto ambiental. Por ejemplo, cualquier elevación en el nivel de la avenida Cabildo podría impactar en el escurrimiento superficial de las aguas de lluvia, llevando a situaciones de riesgo por inundación. Realizando una simple superposición de mapas con Sistemas de Información Geográfica (SIG) no es muy difícil darse cuenta de que la obra se sitúa en la cuenca y en las zonas inundables del Arroyo Medrano. Pero, eso sí, el desarrollo del subte está completamente abandonado. “Se pintan murales sobre la humedad.”
Lo que sucede sobre la avenida Cabildo es paradójico. Se removieron las vías por donde circuló hasta hace poco más de medio siglo el tranvía que dio origen al dicho “me quedé en Pampa y la vía”. Se hizo todo a la inversa: se sacaron los tranvías por molestar al tránsito particular y se inundó de colectivos. Ahora, se segrega el tráfico haciendo la infraestructura de un medio férreo pero para colectivos. Con el Metrobús se vuelve a un sistema de carriles exclusivos, las típicas incongruencias de los paradigmas urbanos. Uno de los argumentos para sacar a los tranvías de servicio fue su obsolescencia. Se cuestionaba que fueran sólo por su carril. Hoy se busca justamente eso. La otra paradoja: se construyen los carriles exclusivos precisamente en un tramo de 20 cuadras donde está demostrado que conlleva un menor tiempo de viaje respecto del total de la avenida.

Falacia 2. La segunda de las falacias utilizadas es la de generalización apresurada, que consiste en levantar una generalidad basándose en unos pocos hechos puntuales, específicos, y en utilizar incorrectamente el razonamiento inductivo, enunciando una regla general a partir de las excepciones Este es el razonamiento que llevó a la idea de que es factible el Metrobús Corredor Norte sobre la avenida Maipú en Vicente López. El mismo, fruto del Convenio Específico N° 15.811 entre las ciudades gobernadas por los primos Mauricio y Jorge Macri, dice, básicamente, que el mayor de ellos es el que pondrá la mayor parte de los fondos mientras que el menor aceptará lo que sea, desconsiderando las necesidades, problemáticas, identidad y costumbres de los vecinos de Vicente López. Según el PRO, el Metrobús es tan bueno que, por lo tanto, sus resultados serán buenos en todos los casos. La falacia se conjuga con la del “efecto dominó o pendiente deslizante”, que consiste en que, una vez realizado el primer movimiento en una dirección, se continuará inevitablemente en la misma dirección.
Esa es la idea que pretenden instalar detrás de una clara búsqueda de rédito electoral, sin importar a costa de quién, en este caso, la población. El proyecto no contempla la lógica comercial ni la dinámica histórica de la avenida. No se resolvieron los giros a la izquierda, se angostaron las veredas, no se resolvió el espacio, para bicicletas y las paradas cada 4 o 5 cuadras condicionan a las personas mayores o con dificultades motrices. En este caso, tampoco se consultó a la población. Es decir, se consideró a este importante eje viario como a un envase circunstancial.
En el Metrobús del sur sólo 5 de las 25 líneas contempladas transitan por los carriles exclusivos. Hacen más uso de estos carriles automóviles, camiones y taxis que los propios colectivos. Se trata de un carril exclusivo que no existe en la práctica.
Se inauguró en 2013, pero hasta hoy carece de una buena señalización. Tampoco hay agentes de tránsito como en la avenida 9 de Julio. Y, como corolario de todo esto, marean a la gente.
En este caso también se eliminó la bicisenda existente y se removieron cientos de árboles, ya que los carriles se construyeron dentro del boulevard. Sin embargo, la estrategia de marketing es la de “renovación urbana”, la puesta en valor de la zona a partir de “mayor seguridad y mayor iluminación”. Sería interesante que, primero, se dedicaran a abrir calles, iluminar y dotar de los servicios básicos a los barrios linderos a estas obras.
En definitiva, el criterio para todos los carriles exclusivos fue el mismo. Con algunas mínimas variantes en el diseño, pareciera que la solución a los problemas de movilidad se resolvieran con Metrobús en el centro, al norte y al sur sin cerrar un plan integral que desestimule el uso del automóvil y resulte funcional a la peatonalización del microcentro y a las bicisendas.
Hoy, el gobierno porteño no ofrece una alternativa de movilidad completa y articulada. Se trata más bien de variantes inmediatistas, sin inversiones de fondo o de largo plazo. No se resuelven cuestiones fundamentales, como la de prever estacionamientos disuasorios. La movilidad aún no es vista en relación con la cuestión de la densidad, con los incrementos en la demanda, ni con los problemas de tránsito y estacionamiento generados por la dinámica urbana. En este sentido, los nuevos carriles exclusivos fueron concebidos como un proyecto estrictamente del sector transporte y, hasta ahora, sin vinculación alguna con la política urbana. Es preciso avanzar hacia un sistema de transporte integrado y hacia una integración tarifaria, evaluando los distintos modos de transporte como el tranvía o tren ligero.
Más allá del “qué”, en la ciudad, lo importante es el “para qué” y el “para quién”. Por eso, es falaz la afirmación de que un modo de trasporte resulte mejor que otro per se. Se trata, en cambio, de una circunstancia en la que, en función de la ciudad, sus características, y sus necesidades, se tendrá que establecer un sistema complejo y multidimensional.
Como mínimo, el sistema debería contar con bicisendas en buen estado, libres de containers para residuos ocupando los carriles y relacionadas con los sistemas de subtes y trenes. Las mismas no resultan funcionales si se encuentran disociadas del sistema urbano. Sin embargo, no está de más recordar que la mayor parte de los servicios de bicicleta compartida en el mundo son concesiones a empresas publicitarias que atesoran una cantidad de datos sobre costumbres de la ciudadanía como no tiene ninguna otra empresa. El supuesto éxito del “bicing” se basa en el concepto “bajo costo”, que siempre triunfa. La democracia participativa, negada en estas obras, es esencial para interpelar al cumplimiento del rol social del servicio de transporte público, que no necesariamente coincide con el empresarial.
Es necesario asociar las nuevas medidas a una verdadera estrategia de rescate de la urbe y fomentar una oferta de transporte público de calidad. El Metrobús es la opción más barata y más visible de todas, pero la menos útil.
Para una solución definitiva resulta fundamental trazar una política de acción metropolitana que comprometa a los distintos poderes y que considere a la ciudad como sistema complejo. Deben asumirse los nuevos desafíos que se aproximan, examinar los distintos procesos de transformación urbana que están sucediendo, tales como el soterramiento de la Autopista Ribereña, la necesidad de un sistema de áreas verdes, el desarrollo de nuevas vialidades, la disminución de las barreras urbanas, la incorporación de los barrios aislados de la ciudad, la urbanización de villas y asentamientos y generar los instrumentos apropiados para orientar estos cambios en pos de contrarrestar la fragmentación sociourbana existente.
Claramente, el PRO, en su estrategia electoral, aspira a llenar la ciudad de carriles exclusivos, pero lo peor es que pretende instalar la idea de que son lo mejor que pudo ocurrirle a Buenos Aires. Impera la lógica de la campaña y la visibilidad en detrimento de la planificación de la ciudad y el transporte. ¿Quiénes ganan con estas ideas rectoras del gobierno porteño? Ganan las empresas, que siempre terminan cobrando más de lo presupuestado y que maximizan beneficios sin que se les exija contraprestación alguna. Gana el sector inmobiliario, que se beneficia cuando aumenta el valor de las propiedades al tener un Metrobús en la puerta. ¿Quiénes pierden? Bien simple: la ciudad y la población.